走进浙江乍浦经济开发区（以下简称嘉兴港区），一辆辆装运集装箱的绿色氢能重卡往来穿梭，无不繁忙。
“这些重卡都是烧柴油，且起停频繁，导致碳排放量过高，换成氢能之后，大大减少了污染。” 嘉兴港务公司相关负责人告诉21世纪经济报道记者。
当前，氢能是能源利用的新潮流，加快氢能产业发展成为实现“碳中和、碳达峰”的重要举措。
自2021年起，氢能重卡就在嘉兴港区小批量落地示范，试运行数据显示，氢能重卡每标箱能节约燃料成本约1.5元，每辆车每年减碳约80吨。
5月22日，就有新一批30辆49吨级“升级版”氢能重卡在浙江嘉兴港区交付，每辆车的续航里程达420公里，较之前提升40%。随着新车的投用，港内80辆氢能重卡预计每年可减少碳排放4000吨。
除了重卡，嘉兴港区还有很多氢能的应用场景，如氢能巴士、氢能轮船航运。
作为浙江首批发展氢能产业的试点城市之一，近年来，嘉兴依托港区产业优势，围绕氢能“产业链”“创新链”“应用链”，构建氢能产业生态。那目前氢能示范应用处在哪个阶段？有哪些亮点和堵点？
21世纪经济报道记者近日实地走访了位于嘉兴港区的“东方氢港”一探究竟。
探索丰富的氢能应用场景
格隆汇5月17日丨耀皮玻璃(600819.SH)公布，2023年11月18日至2024年5月17日，香港海建累计增持公司B股股份326,800股，占公司已发行股份的0.0350%，增持金额8.36万美元，增持平均价格为0.26美元/股。香港海建后续将按照本次增持计划继续择机增持。
当前，氢能应用场景已经很丰富，但最大的难点是运输氢能成本高。
行业内部人士告诉21世纪经济报道记者，短时间内氢气储运对整个产业生态而言仍是一个卡点，从氢能规模来说，当前全国整体不缺氢，当前最大的痛点是运。
“由于灰氢主要集中在北方，是石化产业的副产物，但氢能的主要应用场景在南方，长距离的氢能运输尚未成熟，因此制约整体氢能发展。”中国（深圳）综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷此前接受21世纪经济报道记者采访时这样解释。
但在嘉兴港区，氢能长距离运输的问题并不存在。这里集聚了一大批化工新材料企业，工业副产氢近10万吨，大量的工业副产氢，让运输成本过高的问题得到了解决。
据介绍，华泓45万吨/年PDH（丙烷脱氢）装置PSA氢气提纯单元产出的氢气纯度达到99.999%，这些高纯氢气通过管道输送至嘉兴港区化工园区相关企业生产使用。
21世纪经济报道记者来到坐落于嘉兴港区的平湖滨海大道加氢站。现场看到一辆载有普通乘客的公交车来站点加油，屏幕显示加氢为35元一吨，费用在900多元左右。
加氢站相关负责人介绍，这是国内首座采用微管网输氢加氢站，每天为100余辆物流重卡、城市公交提供加氢服务，日加氢量近1吨，满负荷运行，能同时为35Mpa和70Mpa氢燃料电池车加注氢气。
值得一提的是，这些重卡的生产基地也位于港区内，飞驰新能源厂区厂长叶日明介绍，当前重卡汽车的年产量在600台左右。
“燃料电池电堆，加上辅助配件，构成了复杂的氢燃料电池发电系统，这是氢能汽车的核心技术。” 叶日明表示，“在使用锂电池的电动车中，动力系统依靠锂电池提供电能，而氢车的燃料电池属于发电装置，在行驶过程中，通过氢、氧之间的电化学反应持续输出电能和热能，驱动车辆行驶。”
氢能作为燃料有很多优点，首先车辆运行仅产生水蒸气的排放，消除了传统内燃机集卡产生的大量二氧化碳及氮氧化物尾气的弊端。同时，该系统在运行中几乎无噪声，提高了舒适性，叶日明进一步解释。
除了氢能重卡，嘉兴港区还打造了氢能物流车、氢能叉车、氢能船舶等一系列氢能应用场景。
前不久，一辆满载货物的羚牛氢能18T氢燃料电池物流车顺利完成首次“嘉兴-上海-昆山-嘉兴”约300公里往返氢高速干线运输任务。
同时计划到2026年，打造投用20艘氢能船舶，实现每年50万标准集装箱运输规模，同时积极推动嘉兴港与长三角其他港口之间氢能船舶航线，助推氢能产业在交通运输领域的发展应用。
制氢难阻碍商业化
新生事物都有一个蹒跚学步期。
当前，氢能相关应用也只是作为示范模式推广，尚未进入大规模商业应用阶段。
有业内人士认为，当前氢能产业整体发展阶段从探索示范拓展到产业规模化转折阶段，预计2025年是产业转折的拐点，可能也会是产业风口。
“锂电池产业链的发展经历了大约10年的培育周期。与此类比，氢能的产业链更长，应用范围更广，时间或许会更长。”该业内人士表示。
那阻碍氢能产业商业化最大的瓶颈是什么？
答案是“制氢”。
“对于制氢的厂家而言，目前制氢还存在成本高、利润低的问题，自然缺少动力去生产，产能就提不上去。”叶日明告诉21世纪经济报道记者，去年下半年这里就遇到了氢气供应不足的情况，目前加氢站满负荷供给重卡都不够。
中汽协数据显示，2021年和2022年，中国氢燃料电池汽车的销量分别为1586辆和3367辆；2023年，中国氢燃料电池汽车销量约为5800辆，体量并不高。
韦福雷认为，从终端来看，当前氢燃料车的数量还比较小，尚未形成大的市场需求，目前更多还是以示范试点方式来推广
“目前氢燃料电池汽车基本以重卡、物流车、公交车为主，应用场景主要还是在B端，很少有C端客户购买。”叶日明告诉记者。
一个是价格高，另一个是加氢并不太方便。 21世纪经济报道记者也在现场观察到，公交车充电的时候，乘客都要集体下车在加油站等候充电，而充电时间有20分钟左右，耗时较长，而加氢站工作人员表示，氢气充太快会有安全的风险，所以耗时会比较久，但这对乘客来说确实不太方便。
不过华福证券研报显示，我国燃料电池车辆2015年至今累计销量约1.8万辆，位列全球前三，预计2025年完成5万辆推广目标差距不大，将带动一定规模的相关核心零部件和上游氢源需求。
氢能的全产业链布局
作为绿色低碳产业体系的新增长点，氢能产业被各方看好。
2022年，《氢能产业发展中长期规划（2021—2035 年）》明确，氢能是战略性新兴产业的重点方向。预计到“十四五”末，我国将初步建立以工业副产氢和可再生能源制氢就近利用为主的氢能供应体系。
部分地方政府也在积极推动氢能产业落地。
《2023中国氢能产业发展年报》显示，截至2023年12月25日，合计收录地方政府发布的氢能政策438项，这些政策涉及发展规划、财政支持、项目支持、管理办法等多个类别。
这一背景下，嘉兴正成为氢能产业发展的探路者。
作为浙江首批发展氢能产业的试点城市之一，嘉兴也已纳入到省氢燃料电池汽车示范区，并加入了国家燃料电池汽车示范应用上海城市群，先后出台氢能产业规划、氢能产业发展扶持政策等，构建涵盖制、储、运、加、用各环节的氢能全产业链。
位于嘉兴港区的长三角（嘉兴）氢能产业园总规划面积1.4平方公里，通过集聚氢能产业链上下游企业，招引了国际国内氢能头部企业落户。目前园区集聚了美锦国鸿氢能、飞驰氢能汽车、鸿基创能膜电极、磐动电气电控、韵量双极板等在内的一大批氢能产业项目。
嘉兴港区管委会相关负责人介绍，目前港区化工园区内包括嘉化能源、华泓新材料、三江化工、合盛硅业等在内的一大批化工企业，拥有丰富的副产氢资源，每年总产氢量近10万吨，可充分保障嘉兴及长三角周边城市氢能产业气源需求。
同时发挥嘉善县、平湖市、海盐县等县市的产业特色，形成产业配套，在氢能应用上实行全域协同。并依托清华大学、浙江大学、同济大学、中国特检院等资源，园区组建了嘉兴长三角氢能研究中心、长三角氢安全中心，落地“氢能储运装备安全”部级重点实验室，为氢能产业的研发和应用提供了强大的人才和技术支撑。
嘉兴市发改委相关负责人表示，预计到2025年，目标是打造处于国内领先地位、在国际上具有重要影响力的长三角氢能先进制造业基地，集聚氢能装备制造及气体储运等产业链企业50家以上、上市企业3家以上。
未来，将进一步提升工业副产氢在能源领域的应用比例，显著提升工业副产氢气的经济价值股票配资图片，最终在“绿氢时代”前，推动氢能产业快速规模化应用。
